"Маршруткам" быть?

Маршрутки – болезнь любого современного города. Этот вид транспорта появился в Кишиневе еще в 1968 году для улучшения пассажирских перевозок из центра в спальные районы. Уже в 1982 году улицы города бороздили 70 микроавтобусов “РАФ”, обслуживающих 17 маршрутов.

                В настоящее время Кишинев “обслуживают” в десять раз больше “разношерстных” микроавтобусов, принадлежащих частному бизнесу. В данном виде перевозок есть свои плюсы и минусы. Плюсы – это то, что с увеличивающимся потоком пассажиров не справляются городские службы и частный перевозчик взял на себя задачу облегчить эту участь. В то же время, рабочий день частных маршрутов длиннее, что определенно удобно. Такой момент, как

короткие интервалы между остановками скорее считается минусом, так как специальных остановок для маршруток попросту не существует и они сами решают, где и когда им остановиться для загрузки или выгрузки пассажиров. Также, к минусам относится тот факт, что данный вид транспорта в последнее время стал просто опасен, как для пассажиров, так и для участников дорожного движения. Водители маршруток ездят с грубейшими нарушениями правил перевозки пассажиров, на технически неисправных микроавтобусах, при этом, серьезно нарушая правила дорожного движения (ПДД). Как итог вышеперечисленного – частые аварии на улицах города и человеческие жертвы.

Ситуация усложняется тем, что маршруты разработаны не рационально и во многих местах на большой протяженности пути перекрывают друг друга, что создает конкуренцию между операторами в борьбе за прибылью. Это ведет к нарушению водителями скоростного режима и неминуемым инцидентам на дорогах. Также, существует еще одна проблема – длина маршрута и плотность пассажира потока. У каждого маршрута своя прибыльность и не каждое направление экономически выгодно. На фоне этого между операторами идет негласная война за лояльность городского руководства. Нет сомнений, все понимают, что лояльность имеет свою цену.

                Глава мэрии в урегулировании данной ситуации придерживается двоякой позиции. С одной стороны само руководство пытается воздействовать на перевозчиков, угрожая штрафами, запретами и отказом от данного вида пассажира перевозок с другой стороны не может предложить элементарной альтернативы. Да и штрафы с запретами не особо пугают перевозчиков, ведь давно всем известно, что этот бизнес хорошо “завязан” на самих руководителях муниципия и отказ от него – это в первую очередь урон для личных финансовых интересов. Тем более все помнят предвыборные компании, когда некоторые “маршрутчики“, вопреки запретам, вывешивали на своих микроавтобусах рекламные проспекты либеральной партии. В такой ситуации мэру Киртоакэ только и остается, что делать видимость борьбы с маршрутками в столице, и использует он это, опять же, в собственных целях. При каждом удобном случае озвучивается идея реорганизации и отказа от данного вида транспорта, тем самым оказывается давление на операторов маршрутов по тому или иному вопросу.

Киртоакэ, при этом, старается не замечать проблему, лишь изредка, журя по телевидению или на муниципальных собраниях перевозчиков. Мэр при всем своем показном желании разобраться с пассажирскими перевозками города, оказался повязан по рукам и ногам прямыми и косвенными - обязательствами перед операторами.

                А между тем, в Кишиневе на данный момент функционируют 65 маршрутов. Учтем, что в среднем один микроавтобус делает восемь рейсов в одном направлении и восемь рейсов в обратном направлении – итого 16 поездок. На каждом маршруте в среднем по 10 микроавтобусов. Получается, что за рабочий день по определенному маршруту перемещается в оба направления примерно 1760 человек (при идеальном условии, что в салоне только сидящие пассажиры – 11 человек). Т.е. в течение дня все маршрутки города в совокупности перевозят 114 400 человек, зарабатывая при этом 343200 леев. Не трудно подсчитать, что за месяц данный вид транспорта дает общий доход в размере 10 296 000 леев, по 158 000 леев на один маршрут, или по 15800 леев на один микроавтобус. Деньги эти не попадают в муниципальную казну и большая их часть не облагается налогом, потому как отсутствует элементарная система учета денежных средств при оплате пассажирами за проезд.

                 Выход из сложившейся ситуации только один. Все маршруты в муниципии должны обслуживаться муниципальным предприятием. Необходима отдельная служба пассажирских перевозок с новым парком машин и штатом квалифицированных работников. Новый микроавтобус стоит порядка 40 000 евро. Учитывая количество в 650 машин муниципию понадобится 26 000 000 евро на их покупку. Которые за 6 лет управления городом либералом Киртоакэ, уже бы вернулись в муниципальную казну. Мы помним, что 10 296 000 леев – это месячный доход данного вида транспорта. Т.е в год он приносит 123 552 000 леев, или 7 722 000 евро. Таким образом за 6 лет муниципий получил бы 46 332 000 евро, из которых 26 миллионов окупили бы затраты на приобретение новых микроавтобусов, а остальная часть покрыла бы затраты на содержание автопарка и оплату персонала.

Да, в подсчетах не были учтены оплата труда и косвенные затраты. Но акцент ставится на то, что данный проект вполне реален и мог бы уже давно радовать жителей столицы своей практичностью и эффективностью. Ведь, на дорогах бы исчезли беспорядок и хаос, творимые неподконтрольными водителями частных фирм. Весь транспорт был бы в исправном состоянии, а водители проходили бы контроль перед выходом на маршрут. Не было бы гонки за леем, рискуя безопасностью пассажиров и участников движения. Были бы специальные места остановок для микроавтобусов, которые не создавали бы опасных ситуаций на дорогах. Город на шаг приблизился бы к тем европейским ценностям, которыми безответственный мэр лишь, прикрывается в удобной ему ситуации. А жители по достоинству оценили бы его вклад в развитие города. Но, видимо, вклад в развитие собственного благосостояния для Киртоакэ на много важнее, чем европейский образ столицы… А политический пиар на ярких сиюминутных выгодах, присущий либералам – это неминуемый провал хозяйственной деятельности.